С 1956 года Горьковский Автомобильный Завод - ГАЗ - выпускал автомобиль среднего класса ГАЗ М-21 "Волга", или, как обычно говорят, ГАЗ-21 ("М", между прочим, от Горьковский Автомобильный Завод Имени Молотова - так назывался тогда ГАЗ; позднее, Молотов впал в немилость, и его имя из названия завода убрали).
На момент появления первых ездящих образцов (1955 год), и даже на момент выпуска первых опытных серий (конец 1956 года) "Волга" выглядела вполне современно, особо не уступая по свежести своего дизайна даже американским автомобилям этого времени. Однако, к началу ее серийного производства (начало 1957 года), и, особенно, к тому моменту, когда оно стало по-настоящему массовым (с выпуском последней "Победы" в 1958 году), американский дизайн, а вместе с ним - и следовавший тогда в кильватере "Большой Тройки" (Ford, GM, Chrysler) общемировой, сделали очередной крутой поворот, и уже к концу пятидесятых годов общий облик "Волги" ГАЗ М-21 начал быстро устаревать. При этом ее механическая начинка, если и не была последним словом техники, то оставалась относительно современной. Именно тогда у дизайнерского коллектива завода возникло желание в инициативном порядке разработать "Волгу" второго поколения, сохранившую бы в целом механику первой, но получившей при этом новый, модный кузов. Идея вылилась в создание в 1960 году полноразмерного макета нового автомобиля, который может считаться самой первой в той или иной степени осуществленной на практике попыткой разработать машину на смену М-21. Естественно, она еще не могла иметь индекса -24, ведь впереди были еще универсал ГАЗ М-22 (1962 г.) и "быстроходный автомобиль" со здоровенным 5,53 - литровым, 195-сильным двигателем V8 для нужд КГБ и милиции ГАЗ М-23 (1963 год)…
Этот макет в целом повторял черты американских автомобилей 1959 модельного года. Все основные американские автомобили этого года были продемонстрированы на американской промышленной выставке в Москве (первой и последней), и увиденное тогда еще долго оказывало влияние на отечественных дизайнеров (например, "Москвичи" 408-412 ранней версии с вертикальными фонарями на задних плавниках - тоже по дизайну во многом "оттуда", только их все-же удалось "протолкнуть" в серию; а вот микроавтобус "Старт" с похожим на вышеприведенный прототип стайлингом - выпустили в крайне небольшом количестве и забыли). Скажем, форма задней части макета очень напоминает Ford Galaxie Fairlane с характерной линией плавников, а в оформлении передней читаются некоторые черты Понтиаков того же года, линия же крыши и форма ее стоек напоминает малоизвестный фордовский автомобиль Edsel, бампера - одновременно тот же Edsel, но 1958 года, и фордовский же Mercury, и т.д.. Судя по этому макету, для автомобиля предполагалось использовать кузов типа hardtop - "седан-кабриолет" - без центральной стойки, фактически, кабриолет с жестким верхом - типичный для американских автомобилей той эпохи, но очень редко встречающийся по другую сторону океана. В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники, правда, несколько иного вида, тогда не вышли из моды окончательно даже в Америке), по меркам Европы - даже авангардно.
Впрочем, на этом этапе о перестройке производства под выпуск принципиально новой машины взамен ГАЗ-21 не могло быть и речи. Наверное, даже сами создатели понимали, что их детищу не суждено быть воплощенным в металле. Завод фактически только-только по-настоящему освоил "Волгу" М-21, которая, переболев многочисленными детскими болезнями, избавившись от некоторых оригинальных, но не вполне надежных элементов конструкции, к 1960 году стала довольно успешно поставляться даже на экспорт. У нее впереди была еще очень долгая история в качестве основного легкового автомобиля ГАЗ. К тому же, мода на стиль американских моделей 1959 года, оказалась очень недолговечной. В том же 1960 году Элвуд Энджел (Elwood Engle) создает свой знаменитый Lincoln модели 1961 года, открывая новое направление в автодизайне - конструктивизм, буквально за пару лет практически покончивший с эпохой "аэрокосмического дизайна" и завоевавший всех без исключения американских производителей. Именно в рамках одной из интерпретаций этого стиля будет сделана и новая "Волга". А оригинальный и красивый, но появившийся не совсем своевременно проект так и остался известен лишь узкому кругу специалистов. Да, представьте себе, если бы современную "Волгу" ГАЗ получил бы из чего-то подобного, как он получил ее из ГАЗ-24…
Однако, сама по себе проблема устаревания М-21 оставалась весьма актуальной. К 1961 году не замечать его было уже невозможно. Даже исключительно удачная модернизация 62 года (третья серия - "китовый ус") не спасала положения и была лишь полумерой - автомобиль устарел целиком. Да и западные дилеры начинали тонко намекать - мол, машина хорошая, но дизайн для хороших западных продаж надо бы обновить (например, см. здесь переведенную на русский статью из английского "THE MOTOR", July 25 1964, в т.ч. самый конец предпоследнего абзаца). Советскому государству очень нужна была инвалюта, это не секрет; поэтому к зарубежному рынку с его запросами и вкусами, учитывая неплохие продажи ГАЗ-21, впрочем, во многом достигнутые за счет демпинговой цены, стоило прислушаться.
Поэтому уже в 1961 году работа над машиной, призванной заменить М-21, началась на заводе официально. Генеральным конструктором "на машину" были назначен А.М. Невзоров (1925-2005).
Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были Л.И. Циколенко и Н.И. Киреев.
Работа была поставлена на широкую ногу, машину с самого начала проектировалась под четыре типа двигателя - рядную 2,5-литровую "четверку" - предполагалась модернизированная от М-21, для такси, совершенно новую V-образную "шестерку" как базовый двигатель, двигатель V8 от "Чайки" и даже, памятуя об успешной установку дизелей западными дилерами ГАЗ'а, четырехцилиндровый дизель. Легковую "шестерку" на ГАЗе разрабатывали долго и упорно, но особого успеха не добились. Судя по имеющейся информации, для установки планировались V6 моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый).
А для ГАЗ-24 на практике, очевидно, вследствие нехватки средств было решено ограничиться, скрепя сердце, модернизированными типами двигателей, разработанными еще в пятидесятые годы (I4 и V8). Дизель ставился импортный, Peugeot Indenor, т.к. предназначалась эта версия для экспорта. Хотя, на протяжении всего серийного выпуска на ГАЗе не оставляли надежд оснастить машину шестицилиндровым двигателем, который, вообще-то, больше соответствует ее размерам, используя импортные двигатели - Ford, Mercedes, BMW и т.д., но успехом эти работы не увенчались. Забегая вперед, сразу надо сказать, что как-то не заладилась и работа над автоматической коробкой передач, которую планировалось агрегировать с "шестеркой", и даже над автоматически включающимся "овердрайвом" - повышающей передачей, который хотели ставить на машину в паре с трехступенчатой трансмиссией с рычагом переключения на руле.
Активные работы над внешним обликом новой машины продолжались фактически с 1961 по 1965 годы. Вот так, постепенно, рождался привычный облик главного советского автомобиля семидесятых-восьмидесятых (всего полноразмерных макетов сделано было 6, изображения макетов и эскизов взяты из знаменитой книги И.Падерина "21"):
Первые варианты были довольно архаичны внешне, некоторые из них больше напоминали вариант глубокой модернизации облика М-21. В чертах машины, изображенной на самом первом рисунке, угадывается тогдашняя "двадцать первая" второй серии - "акулья пасть", только "оквадратченная" и снабженная сдвоенными фарами, причем оформление передних крыльев и капота живо напоминает Ford Fairlane 1959 модельного года, да и в целом дизайн машины напоминает отдельные модели эпохи "позднего аэроспейса" - 1959-60 г.г.:
1959 Ford Fairlane Galaxie (иллюстрация взята из Википедии - wwwwikipedia.net )
В дальнейшем, машина стала выглядеть более современно, причем внешний вид макетов отражает ход развития мирового автодизайна - от "переходного" стиля конца 50-х - начала 60-х с определенной экзотичностью форм к привычному "классическому" стилю середины-второй половины 1960-х годов, к которому, в целом, принадлежит и конечный результат. Отдельные прототипы напоминали вполне конкретные американские модели, другие - некий сборный образ "современного американского автомобиля", третьи - вообще мало что напоминали.
1961-62 годы
Это - период поиска формы, когда о конечном результате напоминало еще очень немногое. С целью "нащупать" композицию внешнего вида будущего автомобиля рисовались бесчисленные эскизы (некоторые из них можно увидеть на стенах помещения, в т.ч. эскизы автомобиля, который в основном повторяет один из макетов, но с кузовом "универсал") и строились полноразмерные макеты. Времени у дизайнеров в запасе было очень много - выпуск М-21 был еще в самом разгаре и параллельно все еще велись работы над ее модернизацией.
Весьма странная облицовка, напоминающая гибрид ГАЗ-21 третьей серии и УАЗа...
Тема плавников еще некоторое время довлела над умами дизайнеров, впрочем, на некоторых американских моделях они сохранялись вплоть до 1964 года;
Для 1962 года этот вариант выглядел весьма свежо, опережая большую часть американских моделей. Многие его черты получили дальнейшее развитие.
В облике некоторых прототипов уже читаются черты будущей "двадцатьчетверки" - характерная решетка радиатора, двухфарная система освещения, плоская симметричная панель приборов очень простой формы, мотив выштамповки-ребра жесткости в верхней части боковины кузова, стреловидная V-образная форма края передних крыльев, правда, пока еще при не V-образной в профиль решетке радиатора.
1963-65 годы
Переломными для "Волги", пожалуй, стали 1963-64 годы. К этому времени, с одной стороны, стало окончательно ясно, что конструкция ГАЗ-21 окончательно себя исчерпала, и добиться от этой машины чего-то принципиально нового уже невозможно, а с другой - начал постепенно вырисовываться облик М-24 в своем окончательном виде:
Решетка радиатора левого прототипа напоминает разрабатывавшийся в те же годы ЗАЗ-966, а правого - американский Ford Falcon 1965 года. Правый вариант мне кажется вполне симпатичным.
Как видите, уже проявляются многие черты будущего ГАЗ-24: бампера характерной простой формы, характерная форма колесных арок, тема V-образной решетки радиатора, выштамповка на капоте, и т.д. Параллельно готовилась техническая "начинка" автомобиля - модернизированный двигатель, подвески, трансмиссия. При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, независимо друг от друга, используя техническое задание и т.н. "выкопировку эскизной компоновки", определяющую основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля (с нанесенными контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол и линиями углов переднего и заднего свесов - в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от ее дизайна).
Наконец, на прототипах 65 года машина, наконец-то получившая свой исторический индекс (правда, пока как М-24), уже вполне "похожа на себя":
Харатерную для этого прототипа сложную рельефную форму передка с развитыми, выступающими вперед боковинами и глубоко посаженными фарами, популярную в те годы в Америке, наш производитель "не потянул" бы.
Был и вариант эскиза с прямоугольными фарами (справа).
В итоге, конструкторам удалось найти такие решения, которые позволили, с одной стороны, следовать в русле американского и мирового дизайна, а с другой - дали новой "Волге" необходимую долю самобытности, оригинальности, создали ее неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы. В последующие годы облик машины практически не менялся, хотя дизайнеры еще немного "поигрались" с решеткой радиатора, снабжая машину то двумя, то четырьмя фарами, но, в конце концов, остановились на хорошо известном, "каноническом" ее виде - с двумя фарами и частоколом вертикальных прорезей, как на позднем ГАЗ-21 - в таком виде она просуществует до 1984 года, по факту - до конца выпуска (ставили что было на складе), а так же с колпаками колес - отдельные опытные экземпляры снабжались другими колпаками, напоминающими более поздние от ГАЗ-3102 (1982 г.). Никакой информации о салонах прототипов у меня нет, возможно, здесь тоже были нюансы. На фото видна лишь плоская панель приборов и, кажется, передний диван - цельный или раскладной, судить не берусь.
Прототип М-24 1966 года с четырехфарной версией облицовки радиатора (кстати, "неслабо" напоминающей своеобразный гибрид облицовок Chevrolet Impala 1963 и 1964 годов).
Второй вариант прототипа 1966/67 года, с "канонической" двадцать четвертой радиаторной решеткой.
В 1966 году появились первые реально ездящие прототипы, имеющие (за вычетом некоторых деталей) облик серийных машин. В принципе, все было готово к началу серийного выпуска. Автоэкспорт победно отчитался перед заграничным покупателем о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво т.к. до реального производства было еще долгих 3 года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Здесь "Волге" сильно "подгадила" внешняя политика СССР тех лет. 5 июля 1967 года началась "шестидневная война" между лигой арабских государств и Израилем, которая фактически переросла в непрерывный вооруженный конфликт, идущий до сих пор. СССР помогал арабам деньгами, военной техникой и военными советниками. Много сил и средств шло именно на это, в ущерб программам внутри страны. В том числе, и смене поколений машина на Горьковском автозаводе. Первые более-менее серийные ГАЗ М-24 были собраны только в 1968 году. Всего 32 штуки. Вот одна из них:
Обратите внимание на белые полоски (вайтволлы - whitewalls) на боковинах покрышек; такая резина, кажется, закупалась в Америке - в СССР ничего подобного, во всяком случае, в размерности 14" никогда не делали; делали позднее для "Чаек" и правительственных ЗИЛов 15" - называлась эта резина "Гранит"; обратите так же внимание на посадку прототипов - дорожный просвет кажется ниже, чем на серийных машинах, зад приопущен - как на американских машинах; так же она выглядит и на эскизах; т.е. по замыслу машина должна была быть именно такой; "тракторный" просвет и чуть ли не задранная вверх корма добавились позднее, в процессе серийного производства;
Конвейер пустили только в конце 1969, успев до конца года сделать только 215 автомобилей. И лишь 15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя "Волга" первого поколения - ГАЗ-21УС цвета "антрацит", после чего полноправной "хозяйкой" легкового конвейера ГАЗа стала "двадцать четверка", "перезрев" лет на 5 в области дизайна, и уже не выглядя последним словом в этой области, хотя назвать машину на 1970-75 год "устаревшей" язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности. На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24, без "М". (вообще же, "М" исчезла из обозначения серийных "Волг" в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование - ГАЗ-21Р). До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ сделал более 600 тысяч автомобилей этой модели (данная цифра вызывает много вопросов - смотря как и что считать) - это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех). С точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. Для сравнения, автомобилей "Москвич-412" сделали около 5 000 000. Соответственно, становится ясно, почему "Волгу" в те времена было не купить - выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в госучреждения по распределению и на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Кстати, сейчас в год делают около 70-80 000 "Волг", что все равно достаточно скромная цифра.
Первая конвейерная "Волга" 1969 года. Иллюстрация из журнала "Моделист-Конструктор" за 1970 год. Кажется, о запуске новой машины в серию не трубили разве что издания для детей детсадовского возраста. "Раскрутка" новинки была поставлена хорошо.
В 1971 появился пятиместный автомобиль-такси ГАЗ-24-01 (такси кроме самых первых имели лимонно-желтую окраску) с дефорсированным для работы на А-76 двигателем, таксометром и обивкой сидений дерматином, в 1975 - "скорая помощь" ГАЗ-24-03 С 1972 года был освоен и большой восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с очень продуманной организацией внутреннего пространства (три ряда диванов, два задних имели упрощенную конструкцию и могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза). В 1973 году подоспела и была освоена в производстве, впрочем, без лишней шумихи, и запланированная еще на этапе проектирования автомобиля малосерийная модификация с двигателем V8 для нужд КГБ - ГАЗ-24-24, настоящий muscle-car, как в Америке, хотя и не настолько безумно мощный ("всего" 5,5 литров и 195 л.с. против 6-7 и 300-400, правда, на большую массу).
Экспортная версия универсала "первой серии" 1970-77 годов (причем выпущенный ближе к концу этого периода); видны шильдики бельгийского дилера ГАЗа Scaldia-Volga латинским шрифтом. На экспортные машины повторители указателей поворота начали ставить раньше, чем на обычные.
Такси выпуска 1977…84 годов.
Несмотря на задержку с постановкой в производство, на момент своего появления, "Волга" внешне была вполне на одном уровне с европейскими одноклассниками, хотя в целом несколько уступала им конструктивно. А среди американских моделей тех лет можно найти едва ли не прямые аналоги как по внешности, так и по устройству. Однако, ко второй половине 1970х в Европе требования к автомобилю этого класса резко изменились, и "Волга" начала быстро устаревать. В Америке, аналогичные модели производились до конца 1970х. Смотря на хорошо сохранившиеся экземпляры ГАЗ-24 первой (1968/70-77/78), и, отчасти, второй (с 1977/78 года) серии, сравнивая их с зарубежными аналогами тех же лет, понимаешь, что когда-то наш автопром выпускал вполне современные, качественные и даже конкуретноспособные на внешних рынках автомобили...
